CSPRJ
Companhia São Paulo a Rio de Janeiro
COMPANHIA SÃO PAULO e RIO DE JANEIRO
Por Christoffer R.
CONTEXTO HISTÓRICO
O Ouro Verde
Os Barões do café ocupavam o Vale do Paraíba. Em vinte anos, a produção subira de meio milhão para cerca de três milhões de arrobas de café. Queluz, São José do Barreiro, Bananal, Guaratinguetá, Pindamonhangaba, e até Cunha e São Luís do Paraitinga encravados em plena Serra do Mar, cresciam em população e ficavam cada vez mais ricos. Bananal destacava-se como um município opulento, onde os fazendeiros brasonados tinham requintes esquisitos e manias dispendiosas de grandezas desmedidas. Era comum chamar mestres da Europa para ensinar os filhos dos opulentos Barões. Ao lado de suas casas confortáveis, havia capelas decoradas para o culto dominical privativo. Bananal produzia, então, mais de um milhão de arrobas de café e o esterlino andava por baixo. As grandes minas nacionais estavam no Vale do Paraíba. Jacareí era também terra de muito café. Pindamonhangaba figurava entre os municípios ricos. Até Paraibuna, entre duas encostas da Serra do Mar, devido ao seu clima suave e sem geadas, acusava, pela época uma produção compensadora de mais de 120 mil arrobas.
O Declínio do Litoral Norte Paulista
O Rio Paraíba do Sul, cortando, ao centro, o veracíssimo vale, era uma estrada rolante, embora pouco utilizada. O escoamento da produção buscava diretamente o Atlântico, descendo nos lombos dos cargueiros, a encosta da serra, onde já serpenteava uma estrada de rodagem, revestida de lajes, que subia de Ubatuba a São Luiz do Paraitinga, centro próspero, onde se colhia muito café, e servia de primeiro acampamento aos tropeiros que demandavam o mar, lá em baixo. Ubatuba era, então, grande cidade, com o porto seguro, calhado de navios.
Mas abaixo, São Sebastião, viu-se frequentado por muitos veleiros de longo curso que iam ali atulhar os porões de café, descido pelos tropeiros das eminências de Paraibuna e Mogi. Esses dois municípios produziam então para cima de duzentas mil arrobas de tipos finos.
Por que o declínio posterior? São Sebastião, que tinha renda superior a Santos, é cidade que desertou. A população foi diminuindo. O café levou-a consigo. O advento da ferrovia, ao mesmo tempo que fez com que as cidades do trecho por onde ela cortava sofressem vertiginosa transformação, passando de antigos lugarejos a grandes cidades, fez com que após a inauguração do trecho entre Rio e São Paulo, a carga se deslocasse do Litoral Norte para o Rio de Janeiro, que se tornou o "Porto do Vale do Paraíba". A ferrovia vibrou funda punhalada nos velhos e prósperos portos litorâneos do Litoral Norte Paulista. Houve uma tentativa de reerguimento do velho Porto de Ubatuba, com o projeto de uma ferrovia, que chegou a ter início, e partiria daquela velha cidade alcançando Taubaté. Como sabemos, essa tentativa não teve êxito, assim como outras tentativas, continuando o Litoral Norte isolado por diversos anos.
A FERROVIA
A Movimentação Paulista
A Companhia São Paulo e Rio de Janeiro nasceu principalmente pela insatisfação dos Cafeicultores do Vale do Paraíba Paulista devido o projeto da Estrada de Ferro D. Pedro II, dizer que seus trilhos só chegariam até Porto Cachoeira, atual Cachoeira Paulista - SP. O objetivo do Governo Imperial e desta Ferrovia era a possibilidade de navegação do Rio Paraíba do Sul até a Freguesia da Escada, em Jacareí e, com isso, não tinha planos de prosseguir com a Estrada de Ferro até a Cidade de São Paulo, apesar dos protestos e apelos das Populações e Cafeicultores das outras Cidades do Vale do Paraíba que não seriam atingidas pela Ferrovia.
No final da década de 1860, houve uma movimentação para criar a primeira Ferrovia do Vale Paulista. Seria uma ferrovia, que saindo de Rio Grande, estação da São Paulo Railway (Atual Rio Grande da Serra), alcançaria a Freguesia da Escada (Pertencente hoje à Guararema), e depois foi definido que chegasse mais próximo ao Centro de Jacareí. Mas este projeto foi substituído pelo da São Paulo e Rio de Janeiro. No início da década de 1870, os grandes Cafeicultores organizaram na Província de São Paulo a Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, com a finalidade de se construir uma Estrada de Ferro, que partindo da Capital Paulista, ligaria-se à "D. Pedro II" que levara seus trilhos somente até Cachoeira. Nessa época, São Paulo vibrava de entusiasmo ferroviário. Os grandes proprietários rurais, enriquecidos pelo café, subscreveram as ações por patriotismo e por lúcido interesse. Precisavam de transporte rápido e econômico para a sua produção. Além disso as ferrovias valorizavam os sertões, antes abandonados, e a imigração crescente dava excepcional valor à terra que antes pouco significava, porque a riqueza era constituída pela mão-de-obra escrava. Já a São Paulo Railway, com seus 139 km concluídos, era um bom exemplo então a ser seguido.
Participavam importantes personalidades residentes nas diversas Cidades do Vale do Paraíba, entre as quais o Velho Leitão de Jacareí e o futuro Barão de Castro Lima (ou seria o Conde Moreira Lima?) de Pindamonhangaba, proprietários de grandes fazendas cafeeiras.
Em 24 de Agosto 1871, a Assembléia Legislativa da Província de São Paulo garante em Lei juros anuais de 7% aos investidores, o que facilitou o levantamento de capitais para tornar realidade o projeto. O capital da nova Companhia foi de Dez Mil Contos porque muito valia então o nosso dinheiro. Ficou resolvido, no entanto, o oneroso erro de que a bitola seria de um metro. Essa escolha se deveu principalmente a dois fatores: O principal, é que a Lei da Subvenção Quilométrica exigia que para as ferrovias se beneficiarem dela, que a bitola deveria ser de 1 metro. O segundo, é que com a escolha da bitola de 1m, o custo de construção se reduzia. Com a escolha dessa bitola, a Cia SP e RJ acabou ficando ilhada em meio de duas ferrovias de 1,60m: A E. F. D. Pedro II e a São Paulo Railway.
A decidida participação dos capitalistas do Vale do Paraíba nesse importante evento ferroviário, justificava-se pela contribuição que os transportes ferroviários dariam ao desenvolvimento daquela importante área, alterando definitivamente a sua fisionomia geo-econômica e levando progresso a todas as comunidades situadas ao longo do traçado, a saber: Jacareí, São José dos Campos, Caçapava, Taubaté, Pindamonhangaba, Guaratinguetá e Cachoeira.
No dia 31 de Março de 1873, teve lugar, com a assistência do Dr. João Teodoro Xavier, então Presidente da Província de São Paulo, membros da Assembléia Legislativa Provincial, e grande número de pessoas gradas, a cerimônia da inauguração dos trabalhos da Cia SP e RJ. A Sede da Companhia era na cidade do Rio de Janeiro, e tinha como marco inicial a Estação do Norte, no Bairro do Brás. A ferrovia foi construída em três Secções, e chegou a ter a visita do Imperador D. Pedro II em 1875 para acompanhar a construção.
O trecho que saíra do Rio e chegara a Cachoeira era em bitola de 1,60m. A preferência fora ditada por motivos de maior segurança. Também não estava certo. Bastaria a bitola de 1,44 adotada universalmente. Mas a Estrada que partiu de São Paulo ao encontro da Estrada de Ferro D. Pedro II não media mais de um metro e teve o traçado defeituoso das bitolas estreitas, consideradas linhas de penetração. Cometeu-se um erro que duraria cerca de um Século e que constituiu no desvio do traçado em direção a Mogi das Cruzes. O caminho natural era o vale que a rodovia Presidente Dutra aproveitou, sem exigir grandes aterros nem extensos cortes, permitindo rampas suaves. Representa notável encurtamento até São José dos Campos, pois evita a Serra de Guararema e as contorções compulsórias de um traçado que precisa vencer uma topografia acidentada.
Mas Mogi das Cruzes era, então, um populoso centro, produzia para cima de cem mil arrobas de café, e contava gente mais importante e mais de vinte e cinco mil habitantes. Dessa maneira, tornou-se passagem obrigatória, pois os trilhos das empresas particulares corriam no rastro dos tropeiros, atrás da carga. O responsável pela passagem dos trilhos em Mogi, foi o Dr. Salvador José Corrêa, falecido em 6 de Agosto de 1892. Ele fôra Juiz Municipal, Chefe Político local do Partido Conservador e Deputado da Assembléia Legislativa Provincial de São Paulo por mais de 30 anos. Apesar de não ter nascido em Mogi das Cruzes, teve boa parte de sua vida pública relacionada à esta Cidade. Ele conseguiu a modificação do traçado da Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, para que a linha passasse por Mogi. Sem o grande esforço e prestígio desse cidadão Mogiano, a Ferrovia teria tomado outro caminho, passando longe do Centro de Mogi das Cruzes.
Em 6 de Novembro de 1875 os trilhos chegavam a esta cidade. O tráfego foi inaugurado com a presença do Presidente da Província e demais Autoridades. O Trem Inaugural partiu da Estação do Norte às 10:10 da Manhã, chegando a Mogi ao meio-dia, sendo recebido com grande júbilo. E a cena se repetia em cada cidade em que os trilhos chegavam. Em 02 de Julho de 1876, foi a vez a Jacareí; Em 1.º de Agosto, São José dos Campos; Até que a extensão total foi inaugurada em 7 de Julho de 1877, com muitas festas e presença de convidados ilustres, como por exemplo o Conde d'Eu, marido da Princesa Isabel. A primeira viagem completa foi feita partindo-se da Côrte, atual Cidade do Rio de Janeiro, até a Cidade de São Paulo. O trem levava cerca de 15 horas para realizar o percurso completo com a baldeação em Cachoeira devido à diferença de bitolas.
A planura do Vale do Paraíba permitiu fecunda rapidez dos trabalhos de construção. Havia pontos em que bastava tosar a terra e assentar os dormentes. É interessante citar que quando os trilhos atingiram Taubaté em 27 de Dezembro de 1876, foi criada uma linha de diligências para levar os passageiros de Taubaté até Cachoeira, e vice-versa, para que eles pudessem completar a viagem até a Côrte ou até a Estação do Norte. Conforme os trilhos iam avançando, as diligências acompanhavam as pontas dos trilhos. É interessante citar que a "D. Pedro II" depois de ter chegado em Cachoeira, queria levar seus trilhos até Lorena e depois Guaratinguetá. Isso não ocorreu, pois o Governo Paulista, já havia dado o Privilégio deste trecho à São Paulo e Rio de Janeiro. Nesta época, os passageiros das diligências necessitavam desembarcar e atravessar o Rio Paraíba do Sul de balsa de um lado a outro. Este inconveniente foi suprimido quando da chegada da Cia SP e RJ em Cachoeira, com a construção de uma ponte ferroviária sobre o Paraíba do Sul.
Faz-se a Junção
Em 8 de Julho de 1877 o primeiro trem chegava a Cachoeira saindo da Capital, cabendo a Lorena recepcioná-lo pela manhã, num ambiente de grande euforia pública. Toda população saiu às ruas, nas quais se armaram coretos e por onde bandas de música desfilaram estrugindo os ares com alegres marchas e dobrados, enquanto grupos de meninas e senhoritas lançavam flores desfolhadas sobre as autoridades participantes da excursão e que eram saudadas com “vivas”, numa demonstração de entusiasmo inexcedível. Trilhava a Estrada uma extensão de 231 km de bitola de um metro. Modificava-se assim, profundamente a estrutura econômica do vale histórico, que fora outrora a rota da riqueza e do deslumbramento, a estrada segura das minas dos diamantes e das esmeraldas primeiro, e da magnificência do ouro depois. Mas a Estrada de Ferro exigia produção para existir.
Pouco tempo esteve esse trecho em mãos da Companhia São Paulo e Rio de Janeiro. Feita em 1877 a ligação da ponta dos trilhos com o ramal que subia do Rio de Janeiro, poucos anos depois já se falava da necessidade de uniformizar a bitola. A São Paulo Railway e a Companhia Paulista de Estradas de Ferro estavam entrosadas, com a mesma bitola, que era também a do trecho Rio – Cachoeira. A providência esclarecida dos ricos Barões do Império vira a necessidade de articular, sem demora, o extremo sul do país à capital. O Rio Grande do Sul estava girando perigosamente na órbita do Prata. A província da Banda Oriental, era uma ameaça com sua proximidade e mau exemplo depois da Revolução Farroupilha. Impunha-se de levar avante o que a visão de Feijó prevenira. Em 30 de Agosto de 1890 o trecho de São Paulo era encampado. A Estrada dera nesse ano um saldo de 500 contos. Para um capital de dez mil contos não constituía um resultado animador, pois não chegava aos 7% de juro garantido pelos Governos Federais e da Província de São Paulo à próspera Inglesa.
O Traçado
Grande mal fora consentir no traçado de São Paulo, exclusivamente defeituoso, corcoveando rampas fortes que impediam as longas composições com correspondente aumento de capacidade de carga. Já o mesmo não acontecera com o traçado do Rio, o mais difícil, executado dentro de normas fixadas pela concessão inicial: “desde o município da Corte até tocar na Província de São Paulo, atravessando o município de Iguaçu, passando a serra em lugar azado, tocando as margens do Paraíba, e seguindo pelos municípios de Piraí, Barra Mansa, Resende e Campo Belo”
A diferença de bitolas impedia o intercâmbio de vagões através do Vale do Paraíba, daí ter o Governo Paulista, já na república em 1896 determinado o alargamento da bitola. E enquanto os trabalhos se processavam os trens se detinham, primeiramente em Aparecida do Norte, e depois em Taubaté, Jacareí, o que se estendeu até 1908, quando todo o traçado ficou concluído.
Por ocasião do alargamento da linha entre SP e Cachoeira, a Cia SP e RJ não mais existia com esse nome. Ela se intregara à E. F. D. Pedro II, a partir de 1891, ou seja, dois anos após a queda da Monarquia, e como é bem de ver, essa medida feria interesses dos chamados Barões do Café, que já começavam a ter bons lucros com o movimento da ferrovia por eles construída. Entretanto, é justo frisar que a junção de ambos os trechos, sob o nome de Estrada de Ferro Central do Brasil - EFCB, consolidou uma situação de fato entre os dois maiores centros de civilização, cultura e progresso do País e que perdura simbolizando o indômito espírito de ilustres brasileiros que muito contribuíram para a grandeza nacional.
O alargamento da bitola obedeceu quase inteiramente ao traçado da bitola estreita, pois nenhuma variante importante foi projetada, melhorando as condições técnicas, a que se tinha cingido a bitola estreita. Em resumo, diremos que a bitola larga foi implantada no mesmo leito e sob as mesmas características técnicas, tanto em planta como em perfil, da bitola estreita, que por sua vez havia sido construída com a mentalidade da época, isto é: "mínimo custo quilométrico". Na ânsia de uma solução, foi projetada a duplicação da linha, nas mesmas condições técnicas atuais, o que, se executado, seria, hoje, considerado crime.
As Locomotivas que rebocavam 900 toneladas ate Cachoeira, só podiam carregar 700 toneladas até Jacareí, e daí até a capital, 380, com isso começaram os estudos para possíveis variantes para permitir o tráfego de 1500 toneladas. A linha São Paulo - Rio era considerado um simples ramal; no entanto, mesmo com sua inferioridade técnica em relação a outras linhas da Central, destacava-se como o trecho de maior renda da ferrovia.
O traçado só foi corrigido com a construção da Variante do Parateí entre meados da década de 40 e início da década de 50. Com isso os trens cargueiros começaram a evitar o antigo trecho, principalmente os trens de maior tonelagem. Conforme as Cidades por onde passa o antigo traçado de São José dos Campos a Mogi, ficavam mais independentes do transporte da ferrovia, mais se reduziam os trens, até chegar ao ponto de só passarem trens de passageiros e raros trens de carga com poucos vagões. Quando os trens de passageiros foram sendo erradicados, a linha foi sendo abandonada até que com o fim do último trem de passageiros em 1986, o chamado mistinho, que saía de Mogi e passava por Guararema, Jacareí e chegava em São José dos Campos, a linha foi abandonada pois não se justificava mantê-la.
Também conforme o tempo passava, foram sendo feitas diversas melhorias na linha mais importante da Central, que ironicamente era chamado de "Ramal de São Paulo". Uma linha dessa importância jamais poderia ter sido chamada de Ramal. Para melhorar o tráfego, diversas variantes foram sendo construídas, encurtando a distância, e permitindo maior tonelagem. A mais importante delas, já citada, foi a Variante do Parateí.
Mais Curiosidades
A Companhia São Paulo e Rio de Janeiro, era também chamada de Estrada de Ferro São Paulo - Cachoeira, e principalmente de Estrada de Ferro do Norte. Aí nos perguntamos: Mas porque Norte? Ela levava este nome, devido ao caminho que Braz Cubas tomou para alcançar o norte do país. Isso aconteceu no ano de 1560, quando o Governador Geral Mem de Sá, ordenou que se abrisse um caminho partindo do Planalto de Piratininga (Atual Cidade de São Paulo) para o Norte e que fosse encontrar um outro que partindo da Bahia devia procurar a mesma região. Com isso, Braz Cubas partiu em direção ao Norte, e como os terrenos à margem do Paraíba tinham melhor acesso e facilidade de locomoção, acompanhou o rio até encontrar um caminho construído pelos índios até a Serra da Mantiqueira e daí até o Rio das Velhas. Portanto a região do Vale do Paraíba Paulista ficou conhecida popularmente como Norte de São Paulo, dando a nomenclatura posteriormente à Estrada de Ferro. A Estação principal desta Ferrovia em São Paulo, se chamava oficialmente "Estação do Norte", mudando de nome depois em homenagem ao presidente falecido dos Estados Unidos, Franklin D. Roosevelt. Pindamonhangaba teve a denominação de Princesa do Norte.
A nomenclatura Estrada de Ferro do Norte era dada erroneamente, já que os trens corriam mais precisamente para o nordeste paulista, ou atualmente como é chamada a região do Vale do Paraíba, para o "Cone Leste Paulista".
Hoje Mogi encontra dificuldades com as passagens de nível na cidade pois elas causam alguns transtornos. Mas na época da construção da Ferrovia, foi graças a um Mogiano Ilustre, que fez com que o traçado fosse modificado para que passasse pela cidade. Foi o influente Cidadão Dr. Salvador José Corrêa, que lutou para que a linha passasse por Mogi. A Ferrovia ajudou bastante no desenvolvimento da Cidade, sendo até projetadas ligações até Santos, em Simples Aderência, o que iria deixar a São Paulo Railway mais obsoleta do que nunca, mas que infelizmente por interesses e interferência destes, não se realizou. Também havia um projeto de ferrovia ligando Mogi das Cruzes à Fazenda do Rio Claro, local onde fica hoje aproximadamente a atual Salesópolis, e depois rumaria em direção à Caraguatatuba. Sem falar, que houve também um outro grande projeto de ligação ferroviária até São Sebastião, que foi chefiado por ninguém menos do que Euclides da Cunha, bom Engenheiro e ótimo Escritor.
FONTES BIBLIOGRÁFICAS
DAVID, Eduardo Gonçalves; A Ferrovia e Sua História: Estrada de Ferro Central do Brasil. Rio de Janeiro: AENFER, 1998.
GRINBERG, Isaac; História de Mogi das Cruzes (Do começo até 1954). São Paulo, 1961.
VASCONCELOS, Max; Vias Brasileiras de Comunicação. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Geografia, 6.ª ed., 1947.
Revista Ferrovia
Revista Ferroviária - Setembro de 1950
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Este texto basicamente é uma transcrição de uma matéria publicada na Revista Ferroviária em Setembro de 1950. Ela foi utilizada como texto-base, sendo adaptada, atualizada e modificada, com ajuda de outras referências. Teve também vários parágrafos e informações adicionadas. Segue abaixo também uma pequena lista de links para você conhecer mais sobre a Central.
Estrada de Ferro Central do Brasil
EFCB - Site sobre a E. F. Central do Brasil - Ainda em Construção
A Eletrificação da Central do Brasil, por Antônio Augusto Gorni
Álbum Fotográfico das Ferrovias Brasileiras, por Antônio Augusto Gorni
VFCO - Informativo Centro Oeste
Revista Ferroviária - Seção de Preservação
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