Associação Nacional de Preservação Ferroviária

Ação da Imperial Companhia de Navegação a Vapor Estrada de Ferro de Petrópolis. Do Arquivo do Clube de Engenharia - Rio de Janeiro, publicada no Livro História da Engenharia no Brasil, de Pedro Carlos da Silva Telles. Livro da Coleção de: Manoel Marcos Monachesi. Cortesia: Jorge Alves Ferreira Jr., Juiz de Fora-MG.

Pouco é destacado, mas já havíamos completado no último dia 5 de Setembro, 150 anos do primeiro teste experimental de uma Ferrovia no país. Neste dia, uma locomotiva, que provavelmente seria a de N.° 1 (tempos depois batizada como Baroneza em homenagem a esposa de Mauá, Dona Maria Joaquina), ou uma Locomotiva semelhante a esta, utilizada na construção da Ferrovia, percorreu em cerca de 4 minutos, os primeiros 2.815 metros de trilhos implantados até então. Neste teste experimental foram alcançados espantosos, para a época, mais de 40km/h! Mais abaixo, transcrevemos a matéria publicada no Jornal do Commercio, de 06 de Setembro de 1853, que relata este primeiro teste. Cortesia de Sérgio Augusto de Oliveira, Maringá - PR.

A Viação férrea começou a ser concretizada no Brasil quando Irineu Evangelista de Souza (1813 – 1889), o Barão de Mauá, recebeu em 1852, o privilégio do Governo Imperial para a construção de uma linha férrea entre a Praia da Estrela, fundo da Baía de Guanabara e a localidade de Fragoso, próxima à Raiz da Serra de Petrópolis. Sua importância teria sido muito grande como catalisadora de outras iniciativas que iriam surgir. Porém, alguns, como Nascimento Brito, vêem com certa reserva a importância creditada ao Barão de Mauá a respeito do desenvolvimento das estradas de ferro do Brasil. Alguns dizem, que houve até interesse político nesta iniciativa de Mauá.

A inauguração oficial da E.F. Mauá, se deu em 30 de Abril de 1854, denominação esta que partiu de D. Pedro II, mas na verdade seu nome oficial era Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro Petrópolis. Tinha uma extensão de 14,5 km, e seu trecho inicialmente era compreendido entre a Praia da Estrela e Fragoso, no Estado do Rio de Janeiro. Em 16 de Dezembro de 1856, finalmente a ponta dos trilhos chegava a Raiz da Serra, ficando assim a ferrovia com 15,19 km

Região da E.F. Mauá, já na época da Estrada de Ferro Leopoldina, com a Serra dos Órgãos ao fundo. Foto da Coleção de Alfredo Ferreira Rodrigues, de Pelotas-RS.

O Porto da Estrela era a rota obrigatória dos viajantes que procuravam Petrópolis. A vila era servida por uma linha de barcos a vapor para o transporte de mercadorias e de passageiros. Com Mauá, houve a união das duas modalidades de transporte: Marítimo e Ferroviário. Um dos primeiros casos de transporte intermodal. Isso aconteceu devido a Mauá ter a Concessão para explorar também o transporte Marítimo, entre a Côrte, e a Praia da Estrela (Guia de Pacobaíba).

Uma grande curiosidade é que a solenidade para a inauguração da E.F. Mauá se daria no dia 23 de Abril de 1854, mas teria sido transferida devido ao mau tempo, para o dia 30 daquele mesmo mês por ordem do Imperador D. Pedro II, que fez questão de estar presente a tão importante ato, o que se verificou, conforme registram as notícias e crônicas da época.

Todos estão focados puramente no ano de 2004, mais precisamente no dia 30 de Abril, mas o amigo Buzelin nos chamou a atenção no ano passado para que se iniciassem as comemorações já no ano de 2003. Lamentavelmente não foi isso que se viu das autoridades competentes. O pouco que se fez, realizaram em cima da hora, ao estilo "só para não dizerem que não fizemos nada...", como por exemplo a montagem de alguns metros de trilhos em Guia de Pacobaíba para a suposta visita do Presidente da República nesta data especial. No final das contas, nada acabou sendo realizado.

Um dos últimos trabalhos heróicos da nossa primeira ferrovia foi o transporte de areia para a construção do Estádio Mario Filho (Maracanã). A areia era retirada ao longo da ferrovia e transportada ao cais da praia da Estrela. Daí, em grandes barcos, para o Rio. Deficitária ou não, teve a pequena ferrovia a sua utilidade até mesmo depois de velha, funcionando até 1964. Foto da Coleção de Alfredo Ferreira Rodrigues, de Pelotas-RS.

Mas aí nos perguntamos? Porque não antes? E como vai ser depois? Esta segunda questão, só o tempo responderá. Basta lembrar que em 1954 houveram algumas grandes comemorações no Centenário da Ferrovia no Brasil, assim como em 1974 (120 anos). Na ocasião prometia-se a revitalização de Guia de Pacobaíba, quando chegaram a reformar a Estação ali existente, a casa do Agente, e criou-se até um mini-museu ali com esperanças até de no futuro levarem a Baroneza novamente aquela região, constituindo o núcleo inicial do que seria o futuro Museu Ferroviário Nacional e também transformando a antiga via férrea em atração turística. Na oportunidade ainda utilizaram uma locomotiva a vapor como monumento estático nos poucos metros de trilhos que existiam até então. Houve um grande evento, muito bonito, até lúdico, com algumas autoridades de Governo.

Aqui vemos a Estação de Guia de Pacobaíba, e o estado precário da antiga ponte de ferro do cais, há muitos anos atrás. A situação pouco mudou. Pode ter sido feita alguma reparação cosmética, mas nenhuma restauração profunda, como um prédio histórico como esse merecia. Fotos: Coleção João Carlos Reis Pinto. Cortesia: Christoffer R.

Foi também afixada no prédio uma placa de bronze, inaugurando o seguinte marco histórico: "Aqui em 30/IV/1854, nasceu a ferrovia brasileira, por iniciativa de Irineu Evangelista de Souza, Barão de Mauá. - Monumento Nacional (Decreto N.º 67.592, de 17/XI/1970) restaurado pela Rede Ferroviária Federal SA em cooperação com o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional. 30/IX/1974".

O tempo passou, e lamentavelmente os planos não foram executados. A Estação e a casa do Agente foram se degradando. O pequeno museu que ficava na Estação, foi depredado e saqueado. O cais do porto, cada vez mais se enferrujando. A locomotiva levada para Pôrto Novo, onde teria melhor abrigo e conservação. Segundo informações, boa parte da faixa de propriedade da RFFSA na região, atualmente já teria até dono, de forma irregular, é claro.

Foto da matéria publicada na Revista Refesa, referente ao evento ocorrido em 1974, em comemoração aos 120 anos da Ferrovia no Brasil. Lamentavelmente pouco do que foi prometido na época, realmente se efetivou. Foto: Revista Refesa. Cortesia: Christoffer R.

Bom, só nos resta ter esperança para que desta vez seja diferente, e torcer para que haja um maior reconhecimento por parte do Governo Federal, transformando este reconhecimento, efetivamente, em grandes investimentos e valorização da Ferrovia no Brasil.

É importante citar, que há 200 anos, mais precisamente no ano de 1804 foi construída por Richard Trevithick, o que podemos chamar de primeira locomotiva a vapor do mundo. Ele construiu uma máquina a vapor que andava sobre os trilhos de uma linha industrial em Penydarrem, na Gália do Sul, Inglaterra.

Comercialmente o invento foi difundido por George Stephenson, que em 1814 construiu sua primeira locomotiva para ser utilizada nas minas de Killingworth, denominada “Blücher”. Em 1822 ele veio a fundar a primeira empresa do mundo para construir locomotivas, sendo seu filho Robert, nomeado diretor e dando nome a empresa; Robert Stepehenson & Co.

Mais uma foto da região de Guia de Pacobaíba entre meados da década de 70 e início da década de 80. Podemos ver na foto alguns metros de trilhos, uma locomotiva como monumento, e a casa do agente, um sinaleiro antigo, uma caixa d'água e a Estação razoavelmente conservados até então. Com o tempo, a situação lamentavelmente só piorou. Foto publicada no Livro Lembranças do Trem de Ferro, de Pietro Maria Bardi.

Há 180 anos, em 1824, rodava a primeira locomotiva a vapor das Américas, que foi construída para demonstrar a viabilidade da tração a vapor por Coronel John Stevens, para fazer circular em sua propriedade situada em Hoboken, Nova Jersey.

A primeira ferrovia da América do Sul viria a ser inaugurada no Peru, em 1851, em um trecho de 14 quilômetros entre Lima e Calero.

Nosso vizinho Chile, também recebeu a ferrovia antes de nós. A primeira ferrovia de lá teve sua construção iniciada em 1849 e inaugurada em 1852.

Hontem experimentou-se a corrida de uma locomotiva a vapor pelas trilhas de ferro de uma porção concluída da estrada de Mauá á raiz da serra da Estrella. O nosso corresponde da Semana dirigio-nos á noite as seguintes linhas a semelhante respeito:

Enquanto o mundo político se agitara esta manhã e a espada de Damocles, deixando de oscilar por um momento, cahia sobre o ministério, íamos eu e mais alguns curiosos, entre os quaes se notavão os ministros da Inglaterra e da Áustria, arriscando-nos a uma esperiencia no primeiro carro de vapor que trilhava o primeiro caminho de ferro do Brazil.

Atravessamos a Bahia em um barco também movido pelo agente de Fulton, e dahi a duas horas (o barco era de pequena carreira) chegamos a Mauá. Não estando ainda mais do que principiada a ponte de desembarque, subimos guindados pelos esteios e deslisámo-nos por uma sucessão de taboas delgadas e pouco seguras até a praia, com o risco apenas de tomarmos um banho de lodo.

Logo a alguns passos vimos uma singela e airosa locomotiva com a certidão do anno de seu nascimento e do nome do seu digno pai nas rodas do centro. As letras de metal amarello portavam por fé o seguinte:

Ainda não havia o waggon em regra. Adaptou-se á locomotiva um carro grosseiro de transporte de materiaes, e sem mais demora deitámo-nos todos nesse waggon improvisado.

De repente um grito prolongado, estridente, um sibilo da força de 50 sopranos, esturgio pelos ares e nos fez levar as mãos aos ouvidos. Era o annuncio da partida, era o aviso a quem se acha-se no caminho para acautelar-se de um bote mortal, aviso dado por um tubo na própria locomotiva.

Mais veloz do que uma flecha, do que o vôo de uma andorinha, o carro enfiou-se pelas trilhas, embalançou-se, correu, voou, devorou o espaço, e atravessando campos, charnecas, e mangues aterrados parou emfim arquejante no ponto em que o caminho ainda não oferece segurança.

O espaço devorado foi de uma milha e três quartos. O tempo que durou o trajecto foi de quatro minutos incompletos.

É justo que consignemos aqui os nomes dos Srs. Irinêo e Braggs, o primeiro por se haver afoiado a emprehender aquelle melhoramento, o segundo por estar executando com zelo e perícia os trabalhos respectivos.

O Sr. Hadfield, que foi também a este passeio mostrara achar-se possuído de grande jubilo. Um de seus sonhos desde muito tempo era a applicação do vapor ás estradas e á navegação deste Império. Achando-se entre nós por ter vindo como representante da companhia em que emprehendeu a linha de navegação de Liverpool, para cujo estabelecimento muito cooperou, pode ver realisados os seus sonhos terra marique (1), como dirião os nossos mestres de grammatica latina.

Baroneza sobre um vagão prancha, quando foi exposta na gare da estação Central, depois chamada D. Pedro II. Ilustração retirada do Livro Memória Histórica da EFCB, de Manuel Fernandes Figueira. Coleção: Christoffer R.

Fosse Jorge Stephenson ou Trevetick, como querem os Inglezes; os irmãos Seguim, como asseveram os Francezes; ou Oliveira Evans, como pretendem os Americanos; fosse quem fosse o inventor das locomotivas, o que é verdade é que a humanidade deu um passo agigantado depois dessa acquisição. O congresso da paz devia commemorar em sessão annua um tão prodigioso invento, que pôde, mais do que meia duzia de discursos pomposos, estreitar os povos em um feixe, desenvolvendo o commercio, o mahior elemento de paz e de grandeza.

Que futuro brilhante para o Brazil estamos tendo nas rodas daquella locomotiva! Felizes os d’entre nós que tiverem uma longa vida: esses passarão por grandes cidades, por grandes estabelecimentos ruraes, recordando-se de que os sitios por onde transitão forão paúes e matas! Oh! Se a existencia do homem não fosse tão curta: Se ao menos pudessemos voltar a este mundo, sombras invisiveis peregrinando pelo territorio da patria, como nos achariamos mediocres, comparando o nosso passado de então, o nosso presente de hoje, com o progresso da geração vindoura!

Mas os homens são como os obreiros que se auxilião reciprocamente quando levantão um edificio. Cada seculo deposita a sua pedra para o complemento da grande obra. A nossa pedra assentamo-la na planicie de Mauá: o edificio já está começado. não desanimemos; e se a morte nos tomar em meio da obra, ahí estão as novas gerações para continuá-las.

Paz no entanto e descanso eterno á pobre raça muar! Venha o motor invisivel substitui-la no serviço, com as primazias e vantagens com que uma bella manhã succede a uma noite escura e feia. Venhão os melhoramentos materiaes do paiz, venhão com elle a paz e a industria, e para principiarmos.... venha quanto antes a estrada de Minas e S. Paulo.”

MAUA - ESTRADA DE FERRO

Foi enfim inaugurada ante-hontem a primeira estrada de ferro que no território brazileiro se constroe. A velocidade desse invento poderoso da sciencia humana era até aqui objecto de fé para o geral dos Brazileiros, hoje para um grande numero delles é cousa real, já experimentada: a estrada de Mauá está inaugurada, e o foi, como já disse o nosso collega da Semana, com as solennidades de que era credora. A religião benzeu esses vehiculos destinados a produzir uma verdadeira revolução no regimen da nossa industria; a autoridade humana consagrou-os, o enthusiasmo rompeu o réo do futuro, acclamou o progresso incalculável da civilização brazileira.

Nos cocches que Vulcano subjugado pela sciencia humana ia impellindo com rapidez que devorava o espaço, mil votos, mil pezares assaltavam a mór parte dos viajantes; pezares sim, como pois tão tarde, como só em 1854 tinha o imperio gigante da América a sua primeira linha de ferro, e como essa linha apenas cortava os paúes de Mauá em direcção á íngreme serra de Petrópolis, como tanto tempo levamos e tão pouco temos feito! Votos e esperanças, sim, pois era impossível á imaginação mais lerda não só conceber que de grandeza, que de prosperidade colheremos quando essas linhas de ferro se estenderem pelo interior do paiz, indo ligar as diversas partes desse bello torrão que a Providencia com tanta generosidade enriqueceu. Para termos quanto antes estradas de ferro, para recuperarmos o tempo perdido, cumpre que tudo empenhemos, tudo; os mais pródigos sacrifícios no presente serão mesquinhos comparados com a grandeza que com elles obteremos. Estradas de ferro! Estradas de ferro!

Nada accrescentaremos sobre os pormenores dessa solenne inauguração, nada desses coches tão commodos quão elegantes, onde os passageiros podem multiplicar-se, sem todavia se incommodarem, sem confusamente se apinharem, nada do concurso de espectadores, nada da profusão do banquete, nada dos brindes e acclamações, nada, pois tudo isso foi descripto nesta folha e tudo isso desaparece diante desse enthusiastico sentimento de que todos se acharão possuídos ao ouvir enorme Vulcano afar sob o jugo do genio do homem, sibilar obediente a suas ordens, e apresentar em seus gigantescos bojos todo o imenso futuro que elle nos promette.

Sua Majestade, a Baroneza. Foto: Preserve/RFFSA.

Ao ato da inauguração compareceu Sua Majestade o Imperador D. Pedro II, a quem o Comendador Irineu Evangelista de Souza dirigiu as seguintes palavras, que são valiosas para a documentação histórica da viação férrea brasileira:

“Senhor.
A diretoria da Companhia — Navegação a vapor e estrada de ferro de Petrópolis — vem render graças a VV. MM. pela honra que se dignaram conferir á estrada, vindo assistir a solenidade de sua inauguração.

Vinte meses são apenas contados desde que VV.MM. honraram com as suas augustas presenças o primeiro acampamento dos operários da companhia; coube-me então a distinta honra de depositar nas mãos de V.M. um humilde instrumento de trabalho, do qual V.M. não se desdenhou de fazer uso, como para mostrar aos seus súditos que o trabalho, essa fonte perene da prosperidade pública, era não só digno da sua alta proteção, porém mesmo de tão extraordinária honra!

Esse exemplo, Senhor, não foi perdido; ele fez vibrar em nossos corações o entusiasmo, e o entusiasmo é esse sentimento um tanto indefinível, porém que, uma vez despertado em corações generosos, não ha mais sacrifício de que não sejam capazes, mas ha mais obstáculos que não saibam vencer!

Hoje dignam-se VV. MM. de vir ver correr a locomotiva veloz, cujo sibilo agudo ecoará nas matas do Brasil — prosperidade e civilização — e marcará sem dúvida uma nova era no país.

Seja-me permitido, Imperial Senhor, exprimir nesta ocasião solene um dos mais ardentes anelos do meu coração: esta estrada de ferro que se abre hoje ao trânsito público é apenas o primeiro passo na realização de um pensamento grandioso. Esta estrada, Senhor, não deve parar, e si puder contar com a proteção de V.M. seguramente não parará mais senão quando tiver assentado a mais espaçosa de suas estações na margem esquerda do Rio das Velhas.

Ali se aglomerará para ser transportado ao grande mercado da Corte a enorme massa de produção com que devem concorrer para a riqueza pública os terrenos banhados por essa imensa artéria fluvial, o rio de S. Francisco e os seus inúmeros tributários.

É então, Senhor, que a majestosa baía, cujas águas beijam com respeito as praias da capital do Império, verá surgir em seu vasto e abrigado ancoradouro navios sem conta. É então, Senhor, que o Rio de Janeiro será um centro de comércio, industria, riqueza, civilização e força, que nada tenha que invejar a ponto algum do mundo!

Uma proteção eficaz aos primeiros passos deste meio de locomoção admirável, que tem contribuído poderosamente para a prosperidade e grandeza de outros povos, fará com que seja uma realidade, e porventura em época não mui distante, esta visão que me preocupa.

Dignai-vos, Imperial Senhor, de acolher os ardentes votos que faz a diretoria da companhia que leva a efeito no Brasil a primeira estrada de ferro, pela glória do reinado de Vossa Majestade, pela ventura da augusta família imperial e pela prosperidade da grande Nação, cujos destinos se acham confiados a alta sabedoria e paternal solicitude de Vossa Majestade.”

“A Diretoria da estrada de ferro de Mauá pode estar certa de que não é menor o meu júbilo ao tomar parte no começo de uma empresa que tanto ha de animar o comércio, as artes e as indústrias do Império.”

Estação de Guia de Pacobaíba. Foto da Coleção de Alfredo Ferreira Rodrigues, de Pelotas-RS.

Francisco Otaviano, deu na “Semana”, folhetim do “Jornal do Comércio”, minuciosa descrição da festa que houve por ocasião de se inaugurar esta estrada. Não desistimos ao desejo de transcrever aqui alguns trechos dessa bela e graciosa pagina:

“Eis que o sibilo do vapor dá o sinal da primeira corrida. SS. MM. e toda a sua corte, as autoridades superiores da província do Rio de Janeiro, o presidente do Conselho, os ministros do Império, da Marinha, da Guerra, as senhoras dos convidados e muitas outras pessoas mais notáveis, embarcaram ao som de uma banda marcial e de repetidos aplausos. A locomotiva arranca-se do ponto da estação, arrasta o comboio, corre, voa, atravessa as nove milhas e um quarto da estrada concluída e chega dentro de 23 minutos ao Fragoso, ponto de parada.

Tinha saído à 1 hora e 27 minutos e chegado a 1 hora e 50 minutos.

No Fragoso apearam-se todos os passageiros e se dirigiram após SS. MM. à casa do Sr. Tenente-coronel Albino, presidente da câmara municipal da vila da Estrela, a cuja circunscrição pertence a freguesia da Guia, onde se acha situada a localidade denominada Mauá.

As duas horas e 27 minutos estavam novamente embarcados os passageiros e com 20 minutos de viagem desembarcaram no primeiro ponto de onde haviam partido.

Não se pode descrever o entusiasmo com que todos a porfia saudaram o monarca americano e sua augusta esposa, quando estes se apearam do coche particular que se construíra e adereçara pomposamente no centro do comboio. Os vivas, os mais cordiais, os aplausos os mais frenéticos e espontâneos demonstraram o alto apreço que nos merece uma dinastia que sabe associar-se a todas as idéias nobres, grandes, generosas, de progresso e de proteção ilustrada à indústria.

Esses aplausos redobraram quando o Sr. Ministro do Império levou à presença do Imperador o Sr. Irineu, para que este agradecesse a prova de alta distinção que aquele augusto Senhor lhe acabava de conferir condecorando-o com o título de Barão de Mauá.

O que se lia nos olhos de todos os que ali estavam era fácil de se rastrear. Como é que só agora em 1854 tínhamos o primeiro caminho de ferro, e esse mesmo limitado a um ensaio em tão pequena escala? Como há quem aconselhe a preferência á viação atual tirando argumento para isso das grandes despesas das estradas de ferro, quando a experiência tem demonstrado que essas grandes despesas trazem como consetórios, terminadas as linhas, o dobro de gêneros para o transporte, o desenvolvimento da lavoura e de todas as indústrias, a fertilidade de charnecas e maninhos abandonados até então, o estabelecimento de novos antros de população laboriosa e tantas outras vantagens para o estudo que duplica em força, em grandeza e em riqueza!"

O “Jornal do Comércio” de 9 de Maio de 1898 publicou o seguinte:

“Ainda era um sonho a grande via férrea, que mais tarde tomou o nome de D. Pedro II e hoje chama-se Central, e já o espírito previdente de Mauá rompia o véu do futuro e avistava a grandeza do porto do Rio de Janeiro, centro das valiosas exportações e importações, que circulariam por essa larga artéria!

A linha inaugurada estendia-se então de Mauá até Fragoso por 14,5 km e em 16 de Dezembro de 1856 chegava a Raiz da Serra com 15,19 km.

A “Baroneza”, única locomotiva a vapor tombada pelo Instituto do Patrimônio Historio e Artístico Nacional, do Ministério da Educação e Cultura, e a primeira a circular oficialmente no Brasil, em 30 de Abril de 1854, quando foi inaugurada a Estrada de Ferro Petrópolis, fundada por Irineu Evangelista de Souza, Barão e depois Visconde de Mauá, patrono do Ministério dos Transportes. É até hoje, conservada no atual Museu Ferroviário de Engenho de Dentro, Rio de Janeiro, local onde se localizavam as antigas Oficinas da Central do Brasil. Máquina de personalidade que manteve através do tempo a nobreza a ela atribuída pelo próprio nome, dado em homenagem ao pioneirismo de Irineu Evangelista de Souza.

Depois de servir, por muitos anos, ao Imperador D. Pedro II, a “Baroneza” foi retirada do serviço em 1884, por Decreto do Gabinete Imperial. Mais tarde voltou a trafegar, puxando um carro construído especialmente para receber o Rei Alberto, da Bélgica, em visita ao Brasil. Foi no ato de inauguração da nossa primeira ferrovia que o Imperador Dom Pedro II batizou de "Baroneza" a locomotiva, em homenagem à esposa do Barão de Mauá, Dona Maria Joaquina Machado de Souza, a Baroneza de Mauá.

Aqui temos a foto do Museu de Engenho de Dentro, onde vemos a Baroneza e as réplicas de dois carros de passageiros da E.F. Mauá que foram construídas nas Oficinas do Engenho de Dentro, formando assim uma composição de época. Na década de 90, foi criada uma réplica da Baroneza para ser utilizada no filme sobre o Barão de Mauá. Foto: Preserve/RFFSA.

A "Baroneza", por seu importante papel como pioneira no campo ferroviário, transformou-se em pedaço da história do ferroviarismo mundial. Foi construída em 1852 por William FairBairn & Sons, em Manchester, Inglaterra. No ano seguinte, Irineu Evangelista de Souza (1813 - 1889) comprou-a, colocando-a em tráfego oficial no dia 30 de Abril de 1854, na E.F. Petrópolis, que Dom Pedro chamou de E.F. Mauá. Ela chegou a ser chamada pelos cronistas da época de "Vulcano que vimos arfar sob o jugo do homem".

Ironia do Destino

A “Baroneza” foi por muito tempo inteiramente conservada nas Oficinas de Engenho de Dentro da outrora E.F. D. Pedro II, depois E.F. Central do Brasil, pela 6.ª Divisão Operacional da Rede Ferroviária Federal, por fim sendo preservada no Centro de Preservação da História Ferroviária do Rio de Janeiro, o "Museu do Trem" do Rio de Janeiro, inaugurado em 25 de Fevereiro de 1984, sendo construído em terreno das Oficinas do Engenho de Dentro.

Originalmente pertenceu à Cia. de Navegação a Vapor e E.F. Petrópolis, que pretendia chegar até as margens do rio das Velhas, organizada e custeada por Mauá. Passou, em seguida, à Cia. Estrada de Ferro Príncipe do Grão-Pará, de vida efêmera e mera tentativa para salvar a primeira ferrovia brasileira, sufocada pela E.F. D. Pedro II, dada em concessão a Augusto da Rocha Fragoso, pelo próprio Imperador, em momento dos mais contra-indicados. Testemunha silenciosa de toda uma estóica, muito bem descrita por Mauá na sua autobiografia (“...os resultados que colhi da realização da primeira estrada de ferro do Brasil não foram lá muito para cobiçar”... - perdera mais de 600 contos naquela época - a “Baroneza”, afinal passou à propriedade da The Leopoldina Railway, que absorveu o Grão-Pará e, posteriormente, à E.F. Leopoldina, em que aquela se transformou, com o surgimento da Rede Ferroviária Federal, em 1957. Desativada, por circunstâncias diversas e por ironia do destino, acabou passando à guarda e posse da Central do Brasil, recolhida que foi, quando do seu tombamento, à área das Oficinas do Engenho de Dentro.

Considerada como relíquia nacional, em 18 de Fevereiro de 1884 o então Ministro das Obras públicas, Conselheiro Afonso Pena, que mais tarde chegou a Presidente da República, dirigiu a Diretoria da Estrada de Ferro D. Pedro II o seguinte Aviso:

“Haja V. M. de providenciar para que nessa Estrada de Ferro, seja recebida e depositada nas Oficinas de Engenho de Dentro, a fim de ali conservada, a 1.ª locomotiva que serviu na E. F. de Mauá, que foi também a primeira inaugurada no Império, a qual locomotiva acaba de ser oferecida ao Governo Imperial pela Cia. Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará. Deus guarde a V. M. (a) Afonso A. M. Pena”.

É um dos modelos mais antigos de locomotiva que se conhece, tendo sido incorporada ao Patrimônio Nacional, por Decreto, a 30 de Abril de 1954, quando se completou o centenário de existência da E.F. Mauá.

Ficha Técnica

A “Baroneza”, locomotiva a vapor, construída em 1852 por William FairBairn & Sons - Manchester-Inglaterra, tem 7 metros e meio de comprimento, 2 metros e meio de largura e 3 metros e 40 centímetros de altura. Seu peso aderente é de 17.000 quilos; quando em marcha é reduzido para 14.000 quilos. Com tender, em marcha, aumenta seu peso para 20.000 quilos. Possui duas rodas guia medindo 1 metro e 29 centímetros e uma roda motriz de 1 metro e 50 centímetros. Seus cilindros possuem 0,279mm de diâmetro e seu curso é de 381mm. Sua superfície de aquecimento é constituída de tubos de 3 polegadas. Do engate ao trilho mede 0,990mm. A roda motriz fica entre as rodas guias e uma distância de 1 metro e 830 milímetros, de centro a centro; a distância do centro de uma roda guia para outra é de 3 metros e 660 milímetros. Possui, ainda, duas chaminés, a maior com 1 metro e 310 milímetros de altura, um farol e dois estribos. Além da antiguidade e do contraste entre os seus cobres polidos e os cromados modernos das automotrizes, a “Baroneza” desperta interesse pela riqueza dos acabamentos que se completam nos ornamentos artísticos dos carros que puxava. É interessante citar que entre 1883 e 1884, ela teve sua bitola reduzida de 1,68m para 1,60m, ficando assim no mesmo padrão de bitola da E.F. D. Pedro II. Em algumas oportunidades a Baroneza foi posta em funcionamento e rodou em suas vias, fazendo viagem inclusive para São Paulo.

Baroneza em Guaratinguetá por volta da década de 50, em uma das oportunidades em que fez viagens especiais. Foto pertencente ao Acervo do Museu Frei Galvão, Guaratinguetá-SP. Cortesia: Marco Giffoni, Caçapava-SP.

Teria sido a primeira locomotiva a operar em solo nacional?

Segundo a pesquisa do Sr. Luiz Octavio, publicada no Informativo AFPF (Associação Fluminense de Preservação Ferroviária), é citada uma outra locomotiva da EF Mauá: a "Manchester". Teria esta sido a primeira locomotiva a operar em solo nacional? Muito provavelmente.

Com os dados lá apresentados, tudo leva a crer, que a primeira locomotiva a operar em solo nacional, teria sido a "Manchester", sendo utilizada durante o período da construção da ferrovia. Muito provavelmente teria sido ela, a locomotiva que fez o teste inicial em 1853, quando a ferrovia ainda estava em construção.

Se eu transcrevesse aqui uma Biografia de Mauá, acabaria caindo no comum. Ao invés disso, creio que seja mais cabível indicar Sites e Textos mais interessantes e competentes já existentes na Internet. Informo que a visita a estes, é indispensável para melhor conhecer sobre Mauá. Tomo a liberdade apenas de falar sobre o falecimento de Mauá.

Mauá morrera a 21 de Outubro de 1889, menos de um mês antes da queda do Império para cujo desenvolvimento, no terreno dos transportes, tanto havia trabalhado e sofrido. Seus despojos mortais foram levados de Petrópolis para o Rio de Janeiro e assim, "na sua última viagem, o corpo do Visconde de Mauá atravessa, frio e inerte, a estrada de ferro à qual, nos ardentes dias de entusiasmo industrial, ele dera a vida".

SIQUEIRA, Edmundo. Resumo Histórico de The Leopoldina Railway Co. Ltd. (Transcrição)

Jornal do Commércio, 02 de Maio de 1854 (Transcrição)
Sua Majestade a Baroneza - Revista Refesa, década de 70 (Transcrição)

A todos que colaboraram direta e indiretamente com este trabalho, seja com fotos, dados, e até mesmo com a nobre visita ao Site. Agradecimento especial ao amigo Sérgio Augusto de Oliveira, de Maringá-PR, que me subsidiou com os dois textos mais antigos transcritos aqui, originalmente publicados no Jornal do Commércio.

Este Artigo é composto de textos diversos, publicados originalmente no Jornal do Commércio, Revista Refesa e no Livro Resumo Histórico de The Leopoldina Railway Co. Ltd. Os textos foram organizados, ilustrados e tiveram informações adicionadas por Christoffer R.

Para saber um pouco mais da história das ferrovias da nossa região, não deixe de visitar a Seção Histórico em nosso Site, e conhecer as outras Colunas desta Seção.