Associação Nacional de Preservação Ferroviária

Iniciamos aqui uma Série em Comemoração aos 450 Anos da Cidade de São Paulo. A partir desta Coluna, estaremos contando um pouco mais da História da atual área metropolitana da Capital, por onde passavam os Trilhos da Central. Serão diversas Colunas ao longo do ano comemorando os 450 Anos da Cidade. E nada melhor como valorizar a História desta área da Central, tão pouco historiada. O Trecho Paulista da Central sempre ficou à margem de tudo, era a chamada "Ponta de Ramal". Enquanto os olhos dos administradores ficavam voltados mais para o Rio de Janeiro, o trecho Paulista ia caminhando aos trancos e barrancos. Enquanto o trecho suburbano do Rio foi eletrificado em 1937, o trecho Paulista só o foi, cerca de 20 anos depois! E estamos falando nada mais nada menos da mais importante Cidade do País, numa área que viria a se tornar a de maior contingente populacional da Capital. Só o trecho remanescente da antiga Central em São Paulo, transporta nos dias de hoje mais passageiros do que o sistema suburbano do Estado do Rio inteiro!

As próximas Colunas desta Série tratarão do Ramal da Penha, Ramal de Itaquera, Ramal de Guaianases, Variante de Poá, Officinas do Norte, Eletrificação dos Subúrbios Paulistas e muito mais! Paralelo a isso, ainda temos as Colunas que tratam do Sesquicentenário da Ferrovia no Brasil. É a ANPF preservando também a Memória Ferroviária, porque a História também é importante!!!

Dentre os primeiros projetos ferroviários que beneficiariam o Alto Tietê e Vale do Rio Paraíba do Sul, estava o Projeto de se criar uma Estrada de Ferro entre a atual Estação Rio Grande da Serra (Antiga Rio Grande, da São Paulo Railway) até à Freguesia da Escada (hoje parte do Município de Guararema), passando pelo Município de Mogi das Cruzes. Pouco tempo depois, o Projeto foi modificado para que a Ferrovia chegasse mais próximo do atual Centro de Jacareí. Naquele tempo, a Freguesia da Escada, pertencia a Jacareí, mas ficava a uma razoável distância da sede.

A proposta inicial era de se utilizar a navegação do Rio Paraíba do Sul dali até Cachoeira Paulista, onde a E.F. D. Pedro II havia fixado que seria seu extremo, para também aproveitar a navegação do Paraíba. Este projeto entre Rio Grande e Jacareí, seria praticamente um Ramal da São Paulo Railway, ainda mais que os que inicialmente estavam à frente desta iniciativa, eram membros daquela Companhia.

Esta Via Férrea e a Navegação a Vapor do Paraíba foram inicialmente concedidas aos Srs. Barão de Mauá e João Ribeiro dos Santos Camargo, e o estudos realizados por Daniel Makinson Fox. Como se sabe, eles não obtiveram êxito na tentativa de levar este projeto adiante e em 1869, por Ato de 19 de Outubro, foi concedido o Privilégio exclusivo pelo prazo de noventa anos, ao Dr. Joaquim Floriano de Godoy e João da Costa Gomes Leitão para a construção, custeio e gozo desta mesma Estrada de Ferro. Foi concedido também a eles o Privilégio de Navegação à Vapor do Rio Paraíba de Jacareí até Cachoeira Paulista.

Felizmente este plano limitadíssimo foi posteriormente modificado, já que além de não ligar diretamente São Paulo ao Rio de Janeiro, as duas mais importantes Cidades do País, ainda previa-se três baldeações e dois tipos de modais, ferroviário e fluvial, para um cidadão viajar entre as duas Cidades: Do Rio até Cachoeira de Trem, embarcando em um Vapor pelo Paraíba até Jacareí, e lá tomando novamente um Trem até Rio Grande, e por fim, alcançaria São Paulo em outro Trem, este da São Paulo Railway. Uma viagem dessa levaria dois ou mais dias, fora os inconvenientes aos passageiros. A vantagem de se encontrar o Porto de Santos através deste Ramal, citada por algumas bibliografias é muito duvidosa, ainda mais com o engenhoso, porém questionável e ineficiente sistema de acesso ferroviário no trecho de serra da São Paulo Railway, por meio de planos inclinados, que logo viria a estar saturado, e com a construção deste, complicar-se-ia ainda mais a situação.

Em 2 de Março de 1872, foi constituída oficialmente a Companhia São Paulo & Rio de Janeiro, que ligaria a Capital Paulista até a cidade de Cachoeira, encontrando-se com a Estrada de Ferro D. Pedro II. Os Concessionários foram os mesmos Dr. Joaquim Floriano de Godoy e João da Costa Gomes Leitão, recompensados pelo Governo Estadual por este ter suspendido o plano anterior. A relação entre os dois projetos acabava por aí, sendo errôneo afirmar-se que esta Ferrovia foi constituída em 1869 (!?!).

Carta das Estradas de Ferro da Província de São Paulo, publicada originalmente no Indicador de São Paulo para 1878 e reproduzido no Livro Lembranças do Trem de Ferro, de Pietro Maria Bardi.

A primeira Ferrovia a ser construída em solo Paulista, foi a São Paulo Railway, posteriormente Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, com quase 140 quilômetros de extensão, e construída em bitola larga (1,60m). Acabou sendo inaugurada em 16 de Fevereiro de 1867, tendo um fato curioso, senão trágico, ocorrido na data: Aconteceu um acidente ferroviário entre o Brás e a Estação da Luz, quase vitimando o então Presidente de São Paulo (nome dado na época ao cargo de Governador), e diversas pessoas gradas da sociedade Paulista e Nacional.

Já as primeiras estações construídas em solo Paulistano, foram a Estação do Brás (onde ao lado posteriormente foi construída a Estação do Norte, ponto inicial da Cia SP & RJ), Estação da Luz em um prédio simples, muito diferente do atual, Água Branca e Perus, todas inauguradas em 16 de Fevereiro de 1867. Em 10 de Julho de 1875 era inaugurada a Estação São Paulo, hoje Estação Júlio Prestes, mas que na época era também um prédio muito simples construído pela Estrada de Ferro Sorocabana, que partia de São Paulo rumo à região de Sorocaba. Ela ficava bem próxima à Estação da Luz. Em um ponto pouco distante também havia sido criada a primitiva Estação Barra Funda em épocas próximas.

Finalmente em 1875, era inaugurado o tráfego da Companhia São Paulo & Rio de Janeiro, e a Estação do Norte, no Bairro do Brás. Era a terceira Ferrovia que cortava e servia à Capital Paulista. Esta Ferrovia foi pensada para ser construída em 3 Secções: De São Paulo à Jacareí; De Jacareí até Taubaté (posteriormente estendida até Caçapava) e de Taubaté (posteriormente substituída por Caçapava) à Cachoeira. Foi inaugurada oficialmente em 8 de Julho de 1877, com diversas comemorações.

A Primeira Secção abrangia na época, São Paulo, Mogi das Cruzes e Jacareí. Jacareí, era Cidade de um dos maiores financiadores desta Ferrovia: João Costa da Gomes Leitão, que participou com maciços investimentos, juntamente com o seu genro, o futuro Barão de Castro Lima, de Lorena. Curiosamente, na mesma Cidade que teve o Homem que quis e lutou para que a Ferrovia passasse por Jacareí, desenvolvendo a Cidade além de todo o Vale do Paraíba, também há pessoas que hoje querem retirar a todo o custo os Trilhos de Jacareí, atualmente desativados. O que pensaria o visionário João da Costa Gomes Leitão ao ver esta iniciativa de seus contemporâneos?

Em 1891 a Companhia São Paulo & Rio de Janeiro seria encampada pelo Governo Federal e repassada à Central do Brasil, que era o nome dado à E.F. D. Pedro II depois da Proclamação da República.

Em 31 de Março de 1873 eram iniciados os trabalhos da Cia SP & RJ. A inauguração dos trabalhos teve a assistência do Dr. João Teodoro Xavier, então Presidente da Província de São Paulo, membros da Assembléia Legislativa Provincial, e grande número de pessoas gradas da sociedade. A Ferrovia foi construída em cerca de 4 anos e chegou a ter a visita do Imperador D. Pedro II em 1875 para acompanhar a construção da mesma, pouco tempo antes do primeiro trecho ser inaugurado. Tinha como marco inicial a Estação do Norte, no Bairro do Brás. Esta Ferrovia, foi construída em bitola métrica (distância entre um trilho e outro).

A Ferrovia cortava na época, a zona mais populosa do Estado Paulista: O Vale do Paraíba, o chamado "Norte de São Paulo", e corta o que hoje é a zona mais populosa da Capital Paulista, a Zona Leste. A partir daí podemos medir um pouco de sua importância social que se reflete do passado até os dias atuais. Na época, Mogi das Cruzes fazia divisa com a Capital, e que com o passar dos anos, foi desmembrada dando origem a diversos outros Municípios. Um dos principais articuladores dessa Estrada, foi o Dr. Salvador José Corrêa, membro influente da sociedade na época, fazendo com que ela cortasse boa parte do território mogiano além do próprio Centro de Mogi das Cruzes, delineando assim fortemente o traçado. São Paulo 450 Anos

Podemos considerar a primeira Estação da Zona Leste, a Estação de Guayaúna (Localizada na Penha), que ficava à 7.200 metros da Estação do Norte, no Brás e inaugurada em 11 de Novembro de 1875 (há controvérsias, assim como para algumas outras Estações do trecho). Tecnicamente, de certa forma, podemos considerar a Estação do Norte também sendo da Zona Leste, já que o Bairro do Brás, é a porta de entrada da Zona Leste. Tempos depois, foi criada a Estação de Lajeado, em terras do atual Bairro de Guaianases. Um fato curioso, é que a iconografia da região paulistana após a Estação do Norte é muito escassa, não havendo muita coisa. Mesmo fotos da região da Estação do Norte e Largo da Concórdia e até mesmo da Estação do Brás são raras, enquanto do trecho paulistano após o Rio Tamanduateí é muito mais farta. A Zona Leste era e ainda é uma região "esquecida"...

O caminho natural desta Ferrovia, deveria ser, a partir do Brás, nas proximidades do Bairro da Penha, seguir pela Várzea do Rio Tietê (como tempos depois fez a Variante de Poá), e nas proximidades da atual Itaquaquecetuba, seguir a Várzea do Rio Parateí (como tempos depois fez a Variante do Parateí). Mas este traçado na época poderia ter o grande problema de passar por regiões muito alagadiças, podendo aumentar em muito o custo por quilômetro, e o custo de manutenção. Em compensação, teria um traçado com poucos declives e aclives, em uma área de relevo mais ameno. Mas por influência direta do Dr. Salvador José Corrêa, a Ferrovia teve um traçado que passasse por regiões com grandes declividade (atuais Arthur Alvim, Itaquera, Guaianases, Sabaúna e Guararema), e por boa parte do território de Mogi das Cruzes, como as atuais Ferraz de Vasconcelos, Poá e Suzano, que depois se desmembraram, além dos atualmente populosos Distritos de Jundiapeba, Brás Cubas, Área Central, César de Souza, Sabaúna, e ainda pela localidade de Luís Carlos, que na época pertencia à Mogi das Cruzes. Um dado interessante é que em finais do Século XIX, a Central, quando assumiu a Cia SP & RJ chegou a pensar em construir uma Variante para erradicar o trecho e consequentemente os pontos críticos entre o Bairro da Penha e o atual Município de Poá.

Em 6 de Novembro de 1875, com a presença do Presidente da Província e demais Autoridades, era inaugurado o primeiro trecho pela Cia SP & RJ, entre São Paulo e Mogi das Cruzes. O trem inaugural partiu da Estação do Norte, às 10:10h da manhã e chegou a Mogi ao meio-dia, sendo recebido com grande júbilo e entusiasmo pela população local.

Dois dias depois, em 8 de Novembro, seria franqueado o tráfego entre São Paulo e Mogi das Cruzes, em caráter experimental, com o tráfego de trens de passageiros três vezes por semana. Podemos dizer que aí estava o embrião do que se desenvolveria nas décadas seguintes. Este tráfego provisório continuaria até o trecho até Jacareí ser inaugurado, funcionando a grosso modo como um "subúrbio", já que era estritamente para transporte de passageiros e cobria uma curta distância (cerca de 50km).

Em 2 de Julho de 1876, viria a ser inaugurada a Primeira Secção até Jacareí. Mas um mês antes aconteceu um fato interessante: Em 11 de Junho, a Imagem de Nossa Senhora da Penha (Padroeira de São Paulo), voltou para sua Igreja na Penha, depois de ficar 11 meses na Catedral da Sé. Neste dia, o Dr. Clemente Falcão de Souza Filho, Superintendente e depois Presidente da Companhia, pôs pela primeira vez à disposição do Público, diversos trens extraordinários compostos na sua maioria, de vagões de cargas da Estação do Norte até a Estação Guayaúna (Penha).

Evoluíra aí o embrião dos Subúrbios em território Paulista, sendo esta Ferrovia, a primeira a adotar este tipo de transporte no Estado. A E.F. D. Pedro II no Rio de Janeiro já prestava este tipo de transporte praticamente desde sua inauguração em 1858. A Estrada conduziu no referido dia, 4.003 pessoas para a o pitoresco local, custando as passagens de ida 600 Réis, e ida e volta 1$000 (Mil Réis). Os trens eram de 40 em 40 minutos. Era comum também aplicar posteriormente esta mesma solução, em dias da Festa da N.S. da Penha, realizada geralmente em 7 de Setembro.

Anos mais tarde, a Administração da Ferrovia comprou grande parte dos terrenos da Chácara do Padre Antônio Benedito de Camargo, Vigário colado da mesma Freguesia, mandando nela construir o Ramal da Penha, que trataremos melhor em outra oportunidade em uma Coluna exclusiva, e que a partir da Estação Guayaúna, em pouco mais de um quilômetro, chegava nas proximidades do Largo da Matriz da Penha, beneficiando assim os fiéis, principalmente nos dias de festa.

Podemos dizer, que com a construção desse Ramal em 1886, nascia aí o primeiro Sistema Suburbano Paulista, da Estação do Norte, passando pelas 1.ª, 2.ª, 3.ª, 4.ª e 5.ª Paradas (Nome dado às Estações intermediárias que teriam sido criadas na mesma época). Era um trecho total de pouco mais de 8 quilômetros, ou seja, tínhamos várias Estações em uma curta distância, praticamente na mesma média das atuais Estações do Metrô Paulista, e isso a quase 120 anos atrás!

Este sistema continuou por um bom tempo, e foi prejudicado com a inauguração dos Bondes Elétricos até a Penha em 1901. Como antes os Trens eram abastecidos pelos passageiros que iam de Bonde de tração animal até a Estação do Norte (Inicialmente, antes da adoção do sistema elétrico, os Bondes iam somente até este ponto) e os Bondes Elétricos passaram a ir até a Penha e passavam mais próximo do eixo populoso entre o Brás e a Penha, pela antiga Rua da Intendência, atual Celso Garcia, a Ferrovia foi perdendo passageiros por não oferecer a praticidade e comodidade que os Bondes ofereciam.

O golpe de final para o Ramal foi o Alargamento da Bitola da Estrada entre Cachoeira e São Paulo concluído neste trecho pela Ferrovia em 1908, já como Central do Brasil, onde a bitola de 1,0m foi substituída pela de 1,60m. Mesmo com o final do transporte de passageiros da Estação do Norte até o final do Ramal, o transporte suburbano seria continuado pouco tempo depois. O Ramal acabou não sendo erradicado por completo, sendo utilizado um pequeno trecho para outros fins.

Apesar do Alargamento ter sido neste caso prejudicial ao transporte suburbano por via-férrea, temos que ressaltar a importância desta obra, que possibilitou a ligação entre as duas Capitais sem baldeação. Tecnicamente também integraram-se as linhas da Central, São Paulo Railway e Companhia Paulista, todas com 1,60m de bitola (distância entre os trilhos), e passando pelas zonas mais importantes do País. O Alargamento foi inaugurado em 8 de Fevereiro de 1908 pelo Presidente da República, o Dr. Affonso Pena, que dirigiu-se à São Paulo em Carro Especial da Central, conectado à frente da locomotiva, vindo do Rio de Janeiro, então sede do Governo Federal.

Um fato curioso é que em 1882, teve início na Capital um novo gênero de divertimento: os Pic-nics nas cidades vizinhas. O primeiro deles realizou-se em Mogi das Cruzes e os excursionistas foram os associados do Clube Mozart, do Brás. Naquela época só havia a Ferrovia como meio de transporte cômodo entre as duas Cidades. Pode estar aí um dos embriões do "Turismo Ferroviário".

Em 1899, os cidadãos mogianos Joaquim de Mello Freire, Coronel João Batista Moreira da Glória e Marcolino Paiva fizeram uma representação junto à Diretoria da Estrada de Ferro Central do Brasil solicitando a formação, aos Domingos, de um trem com passagens módicas (menores que as de um trem de carreira entre São Paulo e Mogi, aos mesmos moldes do que era praticado no Rio de Janeiro), partindo de São Paulo pela manhã e que regressasse à noite. O pedido foi atendido, mas o então Diretor da Central determinou que fosse feito o depósito da quantia de um Conto de Réis, a fim de garantir as despesas, caso não houvesse número suficiente de passageiros para cobrir os custos deste trem. Três meses depois do início do funcionamento, o depósito se esgotou e este trem foi suspenso. Seria o fim temporário dos Subúrbios até Mogi das Cruzes...

Trem suburbano chegando a Mogi das Cruzes, provavelmente em ano anterior à 1920. Podemos notar diversos detalhes nesta foto, como o modelo da Locomotiva, uma "American" 4-4-0, os Carros de Passageiros, a antiga Estação e Plataformas de Mogi das Cruzes, o Largo da Estação, a passagem de nível da atual Rua Cabo Diogo Oliver, que logo a frente se encontra com a Praça Sacadura Cabral. Foto do Acervo de Benedicto Alves dos Anjos, disponibilizada na Internet pelos seus filhos no Site Fotos de Mogi Antiga.

Mas uma nova tentativa de criação de um Trem de Subúrbios seria feita. O Alargamento da bitola já tinha sido concluído, o Ramal da Penha já havia sido desativado e provavelmente o sistema suburbano entre o Brás e o Bairro da Penha, descontinuado, quando em Março de 1911, Manuel Alves dos Anjos, então Prefeito de Mogi das Cruzes Oficiou o Diretor da Central do Brasil, o Dr. Paulo de Frontin, pedindo que fossem criados até Mogi das Cruzes, trens com preço de passagens reduzidas entre esta Cidade e São Paulo. Logo em seguida ele enviou outro Ofício reiterando o primeiro, e depois de uma semana, mais outro.

Seria esta Locomotiva uma Baldwin "Ten-Wheeler", originalmente de número 353, renumerada em 1912 para 320(?) Nesta foto a Locomotiva estava passando pela passagem de nível e entrando na área das plataformas da Estação de Mogi. Vista da Praça Sacadura Cabral. Foto do Acervo de Benedicto Alves dos Anjos, disponibilizada na Internet pelos seus filhos no Site Fotos de Mogi Antiga.

Meses se passaram até os Ofícios serem finalmente respondidos. Somente em Setembro de 1911, Manoel Alves dos Anjos recebia um Ofício da Diretoria da Central do Brasil comunicando que, atendendo a reiterados pedidos da municipalidade, determinara que, “a título de experiência”, faria correr um Trem de Subúrbio, saindo de Mogi pela manhã e regressando de São Paulo à tarde ao preço de mil e quinhentos réis, ida e volta de Primeira Classe, e 900 réis de Segunda. Era o valor ideal.

Já em Novembro começaram a correr os dois trens diários. Essa composição foi apelidada pelos mogianos de “Arranca Sertão”, porque serviu à muita gente da zona rural, que jamais fôra a São Paulo, para terem contato com a Grande Capital, onde puderam admirar a grandeza do progresso Paulista.

Em 1912 o serviço se expandia: Passaram a correr dois trens diários saindo dos extremos, um pela manhã e outro à tarde, e pouco depois Paulo de Frontin ainda mandaria adicionar mais um trem durante o dia, totalizando 3 trens saindo de Mogi, e 3 trens saindo de São Paulo.

Em 1913, passaram a ser 4 trens saindo de cada extremidade. Paulo de Frontin era aclamado pela população e políticos mogianos, tanto que em 14 de Junho deste mesmo ano, no então Hotel Central, à rua 13 de Maio, a municipalidade local, em sinal de agradecimento, ofereceu um Almoço ao Dr. Frontin e sua Comitiva, no regresso desse grande e eminente brasileiro de sua viagem de inspeção ao Ramal Paulista.

Em nome da Câmara e da Prefeitura, saudou o homenageado o então Secretário Manuel de Souza Mello Freire. Este era moço e tinha petulância de poeta. Caprichou nas frases, formadas ao léu da inspiração de momento, mas que emocionaram o homenageado que era um sentimental. Pelos habitantes da cidade, falaram o advogado, Capitão Brasílio Marques, amigo pessoal de Paulo de Frontin. Levantaram brindes ainda: Antônio Nascimento Costa e o Dr. Lamartine Ferreira Alves.

Paulo de Frontin ao agradecer, disse que daria ordem para que corressem, a partir de primeiro de Julho, mais quatro trens: dois de São Paulo e dois de Mogi das Cruzes, em horários correspondentes, que começaram a trafegar efetivamente no dia 6 de Julho, totalizando assim 6 trens suburbanos saindo de cada extremidade diariamente. Meses depois, Frontin, receberia novas homenagens.

Dr. Frontin ainda em benefício a Mogi, determinou a construção da Estação de Santo Ângelo (Atual Jundiapeba), e pelo próprio Dr. Paulo de Frontin e com a presença das autoridades mogianas e inúmeros convidados, foi inaugurada à 15 de Julho a Estação recém-construída entre os rios Jundiaí e Taiaçupeba. Comemorando a inauguração da nova Estação, em 20 de Julho, o Prefeito Manoel Alves dos Anjos oferece um grande Churrasco, na nova localidade, a inúmeras pessoas de Mogi, que para lá partiram de trem. Durante o Churrasco discursam os Srs. Manoel de Souza Melo Freire, Dr. Deodato Wertheimer, Capitão Brasílio Marques e José Cordeiro Pereira.

Em agradecimento, a população de Mogi das Cruzes prestou ao emérito Diretor da Central do Brasil, no dia 5 de Novembro de 1914, expressivas homenagens. A Câmara Municipal realizou uma sessão extraordinária em sua honra e seu retrato foi inaugurado no Edifício da Câmara, quando falou o Dr. Euchario Rebouças, Promotor Público da Comarca.

Depois de agradecer as homenagens o Dr. Frontin e comitiva dirigiram-se para o quilômetro 430, onde inauguraram a Estação de “Luís Carlos”. (Na época a localidade ainda pertencia à Mogi das Cruzes). Uma Comissão composta de catorze pessoas ainda acompanhou o homenageado até o Rio de Janeiro. Dez dias depois, deixava o Governo da República o Marechal Hermes da Fonseca, e Paulo de Frontin saía da Direção da Central do Brasil.

Mais uma vez, convidado pela população, em 21 de Dezembro, foi a cidade o Dr. Paulo de Frontin. Saudado pelo Capitão Brasílio Marques, seguiram todos para a Rua Direita, onde foi descerrada a bandeira que cobria a placa e que mudava o nome daquela via para Rua Dr. Paulo Frontin. Falaram, então, o Professor Adelino Borges Vieira e o homenageado. A seguir, realizou-se grande banquete, quando o Dr. Frontin foi saudado pelo Dr. Deodato Wertheimer, o orador. Encerrou as homenagens na Sessão Solene na Câmara, onde falou o Juiz de Direito, Dr. Cândido Vieira.

Frontin após deixar a Central do Brasil, deixou seu nome ligado ao Progresso Mogiano, e a ele devemos o Progresso inicial do Sistema Suburbano Paulista. Frontin, além de Grande Engenheiro e Diretor da Central, também foi Grande Homem e Grande Humanista. Ele dá nome a um trecho de uma Avenida em São Paulo, que margeia as antigas linhas da Central, a Avenida Conde de Frontin, conhecida como Radial Leste. Em Jacareí ele dá nome à Praça que fica em frente à Igreja Nossa Senhora do Bonsucesso de Jacareí, a Praça Conde Frontin.

Inicialmente, existia somente a Estação de Guayaúna entre Mogi e Norte. Pouco tempo depois, passou a existir a Estação de Lajeado, próximo aonde ficava a antiga Estação de Guaianases. As datas de criação das estações intermediárias do percurso são bem imprecisas, gerando grandes dúvidas, inclusive as da Variante de Poá, que tem datas incertas devidos a diversos problemas enfrentados pela Central durante a sua construção. De Mogi à Estação do Norte, chegamos a ter as seguintes Estações: Mogi das Cruzes, Braz Cubas, Santo Ângelo (Depois Jundiapeba), Guaió (Depois Suzano), Calmon Vianna, Poá, Ferraz de Vasconcelos, Lajeado (Depois Guaianases), Quinze de Novembro, Itaquera, Engenheiro Arthur Alvim, Patriarca, Vila Matilde, Guayaúna (Depois Carlos de Campos), Penha (No Ramal da Penha), Sexta, Quinta (Depois Engenheiro Sebastião Gualberto), Quarta, Terceira, Segunda e Primeira Paradas, Norte Cargas (Depois Engenheiro São Paulo) e por fim Estação do Norte (Depois Roosevelt e hoje Brás). Falaremos delas com mais detalhes em uma oportunidade posterior.

A Variante de Poá partia da Estação de Calmon Vianna (No Atual Município de Poá) e pela Várzea do Rio Tietê, passa além de Itaquaquecetuba, pelos populosos Bairros Paulistanos de São Miguel e Itaim Paulista, chegando à Estação Engenheiro Sebastião Gualberto pouco depois do Bairro da Penha. A inauguração dos serviços de construção da Variante se deu em 1921, com a presença do Presidente da República. Mas os serviços, viriam a ser efetivamente inaugurados em Abril de 1924. Por motivos ainda não muito claros, o leito da Variante só foi inaugurado à 7 de Setembro de 1933, e o primeiro Trem de Subúrbio só viria à correr ali em 1.º de Maio de 1934. Eram Estações da Variante: Calmon Vianna, Aracaré, Itaquaquecetuba, Engenheiro Manoel Feio, Itaim, São Miguel, Comendador Ermelino, Engenheiro Goulart, Engenheiro Trindade, Agente Cícero e Engenheiro Sebastião Gualberto. Falaremos melhor da história da Variante e suas Estações também em uma oportunidade posterior, ficando por enquanto por aqui.

FREIRE, Manoel de Souza Mello, 1887 - 1964. Histórias da História de Mogi das Cruzes - Coleção Boigyana - N.º 2 - Edição fac-similar. São Paulo, 2002

GRINBERG, Isaac; História de Mogi das Cruzes (Do começo até 1954). São Paulo, 1961.

VASCONCELOS, Max; Vias Brasileiras de Comunicação. Rio de Janeiro: Conselho Nacional de Geografia, 6.ª ed., 1947.

A todos que colaboraram direta e indiretamente com este trabalho, seja com fotos, dados, e até mesmo com a nobre visita ao Site. Fica o agradecimento especial ao pessoal do Arquivo Histórico de Mogi das Cruzes, por ter contribuído com este Artigo.

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Esta Coluna é obra de Christoffer R., Webmaster do Site da ANPF, iniciante na Pesquisa Ferroviária e entusiasta da História Ferroviária do Vale do Paraíba do Sul. Mantém também uma Lista de Discussão com intuito de reunir entusiastas desta grande Ferrovia, a Central do Brasil.

Para saber um pouco mais da história das ferrovias da nossa região, não deixe de visitar a Seção Histórico em nosso Site, e conhecer as outras Colunas desta Seção.

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